Menu

Железнодорожный пояс Китай–Киргизия–Узбекистан: стратегическая важность или корыстный интерес?

Поделиться

На состоявшемся в конце марта в Ташкенте заседании киргизско-узбекской межправительственной комиссии узбекская сторона заявила о том, что готова принять участие в проектировании и строительстве отдельных участков железной дороги Китай–Киргизия–Узбекистан.

Новость вызвала интерес. Ведь проект строительства этой железной дороги обсуждается вот уже четверть века. Но по сей день строительство не могут начать по нескольким причинам: стороны не пришли к общему знаменателю по определению маршрута, ширины железнодорожной колеи, источников финансирования, экологии и геополитики.

Выходит, начались какие-то подвижки?

Начали за здравие…

Идея о строительстве железной дороги Китай–Киргизия–Узбекистан (ККУ) появилась в 1996 году, когда Пекин объявил о начале строительства Южно-Синьцзянской железнодорожной магистрали Корла–Кашгар. Через год участники будущего проекта подписали в Ташкенте и Бишкеке меморандум о сотрудничестве по строительству железной дороги Кашгар–Ош–Андижан и протокол первого заседания совместной рабочей комиссии. Сначала эксперты трех стран исследовали восемь вариантов маршрута, но в итоге остановились на двух вариантах. В 2002 году правительство Поднебесной выделило Киргизии технический грант в размере 20 млн юаней, деньги были предназначены на исследования будущей магистрали.

Киргизия остановилась на выборе северного маршрута длиной в 268 км – от Кашгара до Андижана, пролегающего через Торугарт, Арпу и Кара-Суу, южный же в случае реализации проходил бы через Иркештам, Сары-Таш и Ош. Благодаря северному маршруту Киргизия рассчитывала, да и рассчитывает до сих пор соединить разделенные в настоящее время железные дороги на севере и юге республики по внутреннему маршруту Балыкчи – Кочкор – Кара-Кече – Арпа – Кара-Суу. Для страны это также является и решением проблем социально-экономического развития. Тогда как Китаю и Узбекистану для целей максимизации транзитного потенциала дороги нужен наиболее короткий маршрут с минимальным количеством остановок – южный. Дело так и не сдвинулось с мертвой точки.

После смены руководства в РУз произошло оживление обсуждения проекта. В рамках трехсторонней рабочей группы с участием представителей Узбекистана, Киргизии и Китая прошел ряд встреч. Предполагалось, что спорные моменты будут решены весной 2018 года. Однако на этом все вновь заглохло.

Летом 2020 года представители правительства Китая отклонили предложение киргизской стороны по северному маршруту во время онлайн-встречи, указав, что ширина железной дороги и маршрут должны быть согласованы всеми сторонами. Маршрут раскритиковали и в Узбекистане, назвав его «корыстным интересом».  «С учетом данных аспектов стороны договорились продолжить обсуждения по выбору наиболее оптимального маршрута строительства железной дороги, а также по финансово-экономическим вопросам, инвестиционной модели проекта для будущей эксплуатации железной дороги и технико-экономическому обоснованию», – сказали тогда в Минтрансе РУз.

Интересы каждого

Реализация проекта является для Киргизии стратегически значимым для национальной экономики и относится к наиболее приоритетным задачам киргизской железной дороги. Сегодня основной поток железнодорожных грузов из КНР в европейском направлении проходит по территории Казахстана через железнодорожные пограничные переходы Достык – Алашанькоу и Алтынколь – Хоргос и далее через Россию и Белоруссию.

Президент КР Садыр Жапаров, выступая 31 марта на неформальном саммите Тюркского совета, вновь поднял вопрос строительства этой железной дороги. «Наряду с укреплением транспортного и коммуникационного сотрудничества между тюркскими государствами нам необходимо разработать меры, направленные на активизацию торгового процесса. Большое значение для Киргизской Республики имеет реализация проекта строительства новых железных дорог на территории Тюркского совета, в том числе реализация нового железнодорожного проекта, соединяющего Кыргызстан с Узбекистаном, с одной стороны, и Китаем – с другой», – заявил С. Жапаров.

Строительство этой железной дороги позволит создать новый транспортный коридор для перевозки грузов в страны Восточной Европы через Транскавказский коридор, а также сократить время доставки грузов из Китая и стран Центральной Азии в ЕС и страны Ближнего Востока. Согласно технико-экономическому обоснованию, объем перевозимых грузов по этой ветке может составить до 15 млн тонн в год с ежегодными доходами для Кыргызстана в размере около $200 млн.

Маршрут проекта железной дороги Китай–Киргизия–Узбекистан

Понятно, все участники проекта имеют и свои цели и интересы. По данным аналитиков Института исследований Центральной Азии, Китай хочет иметь короткий и прямой выход на Узбекистан и Таджикистан. Поднебесную привлекает многомиллионный рынок Таджикистана, а также возможность выхода через эту республику на Афганистан. Узбекистан нацелен на выход в Китай в обход Казахстана. А Киргизии нужно за счет железной дороги решить свою транспортную проблему. В целом расширение транспортного сообщения позволит в значительной мере оживить проблемные экономики двух этих центральноазиатских стран.

В Министерстве транспорта Узбекистана рассказали, что на сегодняшний день в рамках проекта строительства железной дороги Узбекистан–Кыргызстан–Китай рассматривается также вариант комбинированного пути Торугарт–Арпа–Кош–Добо–Макмал–Джалал-Абад. Однако конкретных договоренностей на сегодня еще нет.

«Это очень важный проект для КР. Даже если он будет реализован частично (имеется в виду через Баткен. – Авт.) это даст мощный импульс для увеличения экономики республики примерно на 30 процентов, – подсчитал экономический эксперт из Бишкека Ильяс Омаров. – Ну а если стороны все же договорятся о полномасштабном строительстве, то внутри ЕАЭС конкурентоспособность кыргызстанских товаров вырастет. Этот проект увеличит не только темпы роста экономики, но и позволит привлечь инвесторов. Участие Киргизии в этом проекте может продемонстрировать мировому сообществу наш партнерский потенциал».

При этом, по словам эксперта, киргизские власти должны определиться с целями этого проекта. Транзитный коридор не может быть «мостом», соединяющим южную и северную части страны. Попытки «запихнуть» в один проект всё сразу ни приведут к положительному результату.

Кто оплачивает «банкет»?

Один из главных – вопрос финансирования «стройки века».  Покрытие затрат на строительство дороги, по расчетам ТЭО, должно было осуществляться за счет транзитных сборов за перевозку грузов. Примерная стоимость проекта более 7 млрд долларов. У Бишкека таких денег нет. Киргизская сторона предложила строить по схеме государственно-частного партнерства. Проще говоря, тот, кто привлечет инвестора, получит право эксплуатации дороги. А после покрытия расходов ветка будет передана Киргизии.

Но желающих участвовать на этих условиях пока нет. Китай же предлагает схему кредитования при условии, что все строительные работы будут осуществляться китайскими специалистами. Киргизия не хочет в очередной раз залазить в долги. Оно и понятно, внешний долг КР и так уже превысил 4 млрд долларов, причём больше всех она должна Пекину.

27 марта на расширенном заседании совместной межправительственной комиссии по двустороннему сотрудничеству между Киргизией и Узбекистаном, как уже говорилось вначале, РУз выразила готовность принять участие в проектировании и строительстве отдельных участков железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан, а также «рассмотреть вопрос софинансирования по мере готовности технико-экономического обоснования проекта».

«Стороны договорились создать благоприятные условия для перевозок железнодорожным транспортом путем предоставления тарифных преференций на взаимной основе по предложениям железнодорожных администраций сторон. Кыргызская сторона заинтересована в совместном изучении новых возможностей для экспорта продукции на рынки Афганистана и Пакистана транзитом через Узбекистан», – говорится в сообщении пресс-службы киргизского правительства.

«Проект имеет важное значение не только для Узбекистана, но и для всего региона. Основная проблема – это позиция Бишкека и по маршруту, и по финансированию, – уверен узбекский политолог Карим Халилов. – Разрешить это, на мой взгляд, можно только при помощи России. К примеру, российская сторона может предоставить Киргизии льготный кредит, который Бишкек сможет погашать при помощи средств, поступающих от использования дороги. Россия и так активно участвует в обсуждении всех вопросов, связанных с железной дорогой.

Возможность выхода Пекина через государства Центральной Азии и далее через Каспийское море в Турцию создает конкуренцию Транссибу и казахстанской ветви дороги на Алашанькоу. России необходимо быть участником этого проекта, чтобы не потерять свое влияние в регионе, который может попасть под влияние КНР. Да и само участие Российской Федерации в этом проекте – это гарант стабильности и уверенности для двух республик».

Источник: “Ritmeurasia.org”

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

ОСТАВИТЬ СВОЙ КОММЕНТАРИЙ

Убедитесь, что вы ввели необходимую информацию(*) там, где указано. HTML-код не допускается

+ 15 = twenty five

Похожие новости

Меню

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: